نشست «قیمت‌گذاری دستوری و آینده اقتصاد دیجیتال در ایران» صبح چهارشنبه، ۱۵ آذر ۱۴۰۲، از سوی آزمایشگاه داده و حکمرانی و در محل خانه اندیشه‌ورزان برگزار شد. در این نشست محمد خلج، مدیرعامل اسنپ، نیما قاضی، رئیس انجمن تجارت الکترونیک تهران، مجتبی رضاخواه، رئیس فراکسیون اقتصاد دیجیتال و حکمرانی داده مجلس شورای اسلامی و مرتضی زمانیان، عضو هیئت‌علمی دانشگاه امیرکبیر، حضور داشتند.
قیمت‌گذاری دستوری به مرگ نوآوری منجر می‌شود
محمد خلج، مدیرعامل اسنپ، در ابتدای سخنان خود با اشاره به هدف‌گذاری اقتصاد دیجیتال گفت: «دولت درصدد افزایش سهم اقتصاد دیجیتال از تولید ناخالص داخلی است. طی لایحه برنامه هفتم توسعه، قرار است سهم حدودا ۷ درصدی اقتصاد دیجیتال از GDP به حدود ۱۵ درصد برسد، اما در عمل سیاست‌هایی اتخاذ می‌شود که ما را از این هدف‌گذاری دور می‌کند. چرا باید این هدف‌گذاری مطلوب که می‌تواند بیشتر باشد، با قیمت‌گذاری دستوری دور از دسترس شود؟ برای ورود سرمایه‌گذار به یک حوزه باید جذابیت ایجاد کرد. آیا قیمت‌گذاری دستوری موجب جذابیت اقتصاد دیجیتال برای سرمایه‌گذار می‌شود؟ به نظر من خیر.»
مدیرعامل اسنپ با تأکید بر تضاد قیمت‌گذاری دستوری با ماهیت اقتصاد دیجیتال اظهار داشت: «با ادامه دادن به سیاست قیمت‌گذاری دستوری بدون شک با مرگ نوآوری روبه‌رو خواهیم شد. خاصیت پلتفرم‌ها ایجاد شفافیت در حوزه‌های مختلف، به‌ویژه در زمینه قیمت‌گذاری، است. در تاکسی‌های اینترنتی همه چیز برای مسافر و راننده شفاف است. این شفافیت مزیت‌های بسیاری دارد که به‌راحتی نمی‌توان در بازار آفلاین به آن دست یافت. دفاع ما از قیمت‌گذاری شفاف و شناور دفاع از تکنولوژی و دانش روز جهان است؛ چون این نوع از قیمت‌گذاری بر اساس دانش روز جهان انجام می‌شود. دفاع از قیمت‌گذاری دستوری در مقابل قیمت‌گذاری شناور به‌نوعی ایستادن در مقابل دانش روز جهان است.»
خلج سخنان خود را با طرح یک پرسش این‌گونه ادامه داد: «چرا باید به جای تسری تکنولوژی هوش مصنوعی به دیگر حوزه‌ها، جلوی فعالیت آن در قیمت‌گذاری حمل‌ونقل گرفته شود؟ در ظاهر به نظر می‌رسد که قیمت‌گذاری دستوری به نفع کاربر است؛ اما در واقع چنین نیست. به عنوان یک دیتای موثق می‌توانم بگویم که با آغاز فعالیت مدارس در مهرماه امسال، متوسط قیمت ما در مجموع کاهشی بوده است. بر اساس همین تکنولوژی است که ما می‌توانیم رفتار کاربر راننده و مسافر را تحلیل کنیم و بر اساس آن پیشنهاداتی برای داشتن سفری مناسب و به‌صرفه ارائه کنیم. چنین تحلیل‌هایی از دل بازار آفلاین به راحتی به دست نمی‌آید.»
او در پایان این بخش از سخنان خود افزود: «در قیمت‌گذاری دستوری منافع همه ذی‌نفعان لحاظ نمی‌شود. خوشبختانه در حال حاضر آنچه برای تاکسی‌های اینترنتی مصوب شده قیمت‌گذاری شناور است و ما با اطمینان می‌گوییم که این مدل جواب پس داده و بر اساس میزان عرضه و تقاضا کار می‌کند. این روش، منافع تمام ذی‌نفعان سرویس‌های مختلف را تأمین می‌کند و دلیل دفاع ما از آن همین است.»
تنها دلالان از بازار شفاف و آنلاین فراری هستند
نیما قاضی، رئیس انجمن تجارت الکترونیک تهران، به عنوان سخنران بعدی نشست، سخنان خود را در خصوص قیمت‌گذاری دستوری به این شکل آغاز کرد: «اثربخشی تصمیماتی از جنس سیاست‌گذاری بر اساس اقتصاد دستوری تاکنون چه بوده است؟ اولین تاثیرش این است که بازار شفاف ضعیف می‌شود و بازار غیرشفاف قدرت پیدا می‌کند. قیمت‌گذاری دستوری سبب شده دلالی سیاه در حوزه حمل‌ونقل قدرت بگیرد. هدف از قیمت‌گذاری دستوری به ظاهر حمایت از مصرف‌کننده عنوان می‌شود؛ اما آنچه در عمل می‌بینیم این است که در انتها کالا یا خدمت با همان قیمتی که برای فروشنده صرفه داشته باشد به فروش می‌رسد؛ اما از طریق بازار سیاه و با بالا رفتن کمیسیون دلال‌ها. در این میان تنها برنده اصلی دلالان هستند.»
او در ادامه گفت: «این نوع از سیاست‌گذاری اثرات بلندمدت نیز در پی دارد. در این شرایط، تأمین‌کننده کالا یا خدمت انگیزه خود را برای تأمین بیشتر کالا یا خدمت از دست می‌دهد. همین الان تعداد اتوبوس‌های فعال در کشور به نسبت سال ۱۳۹۷ حدود ۳۰ درصد کاهش داشته است. چرا؟ چون تأمین‌کننده انگیزه نوسازی و توسعه ناوگان را از دست داده است. در پایان این را بگویم که تنها دلالان هستند که از بازار شفاف و آنلاین فرار می‌کتند.»
قیمت‌گذاری دستوری اداره برخی بخش‌ها را شبیه کاریکاتور کرده است
مرتضی زمانیان، عضو هیئت‌علمی دانشگاه امیرکبیر، به عنوان دیگر سخنران نشست از منظر دانشگاهی به بحث قیمت‌گذاری ورود کرد و گفت: «اساس قیمت‌گذاری را نمی‌توان رد کرد. این اصل در اقتصاد وجود دارد؛ اما متأسفانه در استفاده از این روش افراط کرده‌ایم و این افراط کشور را با مشکل مواجه می‌کند. قیمت‌گذاری دستوری اداره برخی بخش‌های کشور را شبیه کاریکاتور کرده است. استفاده از این شیوه شبیه به استفاده از چسب زخم برای یک زخم عمیق است. باید با مکانیزمی علمی به قیمت‌گذاری رسید. البته باید به یاد داشته باشیم که مداخله قیمتی لزوماً قیمت‌گذاری دستوری نیست و راه‌های دیگری نیز دارد که می‌تواند مفید باشد.»
عضو هیئت‌علمی دانشگاه امیرکبیر با اشاره به انواع تنظیم‌گری ادامه داد: «تنظیم‌گری گاهی فقط با قیمت‌گذاری دستوری خوانش می‌شود. تصور می‌شود تنظیم‌گری یعنی اینکه سیاست‌گذاری و قیمت‌گذاری کنیم در حالی که چنین نیست. ماهیت قیمت‌گذاری سه نوع است. نخست قیمت‌گذاری سنتی و تنظیمی. دوم قیمت‌گذاری رفاهی همچون شیوه‌ای که در حوزه دارو شاهد آن هستیم. یعنی قیمت‌گذاری برای تأمین رفاه مردم. نوع سوم نیز قیمت‌گذاری حمایتی است. شبیه آنچه در صنایع شاهد آن هستیم یا شیوه خرید تضمینی محصولات کشاورزی. قیمت‌گذاری دستوری نه تنها قیمت را کنترل نکرده که عرضه را هم از بین برده است. به عنوان نمونه در حوزه گردشگری الان اصلاً بلیط وجود ندارد. حتی بلیت گران نیز پیدا نمی‌شود.»
قیمت‌گذاری دستوری چالش اصلی اقتصاد دیجیتال نیست
مجتبی رضاخواه، رئیس فراکسیون اقتصاد دیجیتال و حکمرانی داده مجلس شورای اسلامی، پس از اظهارات سه سخنران دیگر صحبت‌های خود را این‌گونه آغاز کرد: «حاکمیت باید اقتصاد کشور و زندگی مردم را بهبود بدهد. قیمت‌گذاری صرفاً یک ابزار در میان ابزارهای مختلف است. قیمت‌گذاری دستوری در برخی حوزه‌ها اگر نباشد همین جمع حاضر در این نشست معترض می‌شوند. مسائل سال ۹۸ به خاطر همین کنار رفتن قیمت‌گذاری بود. یارانه بنزین حاصل همین سیاست است. خیلی از مردم ما از قیمت‌گذاری دستوری استقبال می‌کنند. اقتصاد دیجیتال موضوعی چندبعدی است. من قیمت‌گذاری را چالش اصلی این حوزه نمی‌دانم و آن را جزو ۶-۵ چالش اصلی قرار می‌دهم. اقتصاد دیجیتال قرار است بهره‌وری را افزایش دهد. به عنوان نمونه خدمت ارائه شده اسنپ باعث شفافیت قیمت و دسترس‌پذیری راحت‌تر خدمت می‌شود.»
رئیس فراکسیون اقتصاد دیجیتال و حکمرانی داده مجلس شورای اسلامی با اشاره به اهمیت کسب‌وکارهای فعال در حوزه اقتصاد دیجیتال گفت: «به عنوان نمونه در تاکسی‌های اینترنتی شاهد قیمت‌گذاری شفاف هستیم. این کار اسنپ از عهده دولت و حاکمیت خارج است؛ زیرا در آن زمینه تخصصی ندارند. این موضوع مختص ایران نیست و در همه جای دنیا همین است. قیمت‌گذاری دستوری یکی از چالش‌های این بخش است؛ اما چالش اصلی نیست. باید توجه داشته باشیم که بدون حمایت حاکمیت این شرکت‌ها نمی‌توانند به پیش بروند. من فکر می‌کنم مبحث قیمت‌گذاری با این شیوه شورای رقابت به جایی نمی‌رسد و دستاوردی نخواهیم داشت. من در همین زمینه با رئیس‌جمهور نامه‌نگاری انجام داده‌ام و اشاره کرده‌ام که ورود شورای رقابت به بحث قیمت‌گذاری با این شیوه خطی و سنتی غلط است.»
مشکل اصلی کجاست و چه کسی باید پاسخگو باشد
رئیس انجمن تجارت الکترونیک تهران در ادامه افزود: «ما جلسات مختلفی با بخش‌های مختلف حاکمیت داریم. از قیمت‌گذاری و شفافیت بازار صحبت می‌کنیم. می‌فرمایند که این عامل اصلی نیست. در یک جلسه دیگر از مهاجرت و کمبود نیروی انسانی سخن می گوییم. می‌گویند بله این مشکلات وجود دارد؛ اما این مشکل اصلی نیست. در جلسه دیگر از سرمایه‌گذاری و ورود به بورس می‌گوییم. می‌گویند بله درست است؛ اما این مشکل اصلی نیست. در یک جلسه دیگر می‌گوییم اینترنت، اختلال، فیلترینگ. می‌گویند بله بله درست است این موارد اما این مشکل اصلی نیست. می‌گوییم نظارت چندگانه و بحث رگولاتوری وجود دارد. می‌گویند بله یک مقدار قوانین کشور پیچیده است؛ اما این مشکل اصلی نیست. پس مشکل اصلی چه چیزی است؟ همه اینها مشکلات کشور هستند و همگی نیازمند رسیدگی هستند. ما باید به آن‌ها جواب بدهیم و نمی‌توانیم به آینده موکول کنیم.»
افزایش قیمت سفر پیامد عدم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل است
مدیرعامل اسنپ در بخش دیگری از صحبت‌های خود اظهار داشت: «نکته حائز اهمیت این است که نباید پلتفرم‌ها و مدل کسب‌وکاری آن‌ها را به واسطه‌گری (Match-Making) تقلیل بدهیم. این تلقی از پلتفرم‌ها خطرناک است و به نظر من نگاهی سطحی به این کسب‌وکارها است. با این شیوه می‌توان فعالیت همه کسب‌وکارها را ساده‌سازی کرد و این خطرناک است. پلتفرم‌ها فعالیت‌های زیادی قبل از ارائه خدمت انجام می‌دهند. از تأیید صلاحیت راننده‌ها تا بررسی کیفیت و جذب راننده. از قیمت‌گذاری سفر تا امکان پیگیری سفر به صورت آنلاین. همه این اقدامات سبب می‌شود که انجام سفر هم برای راننده مقرون‌به‌صرفه باشد و هم برای مسافر راحت. بعد از سفر هم فعالیت‌هایی از قبیل پشتیبانی و پاسخگویی داریم. پس ما فقط واسط (Match-Maker) نیستیم و این نگاهی سطحی به پلتفرم‌هاست.»
او در ادامه افزود: «وقتی منابع مالی و جذابیت فعالیت در یک حوزه را کم می‌کنیم برای کسب‌وکارهای قدیمی‌تر فرصت انحصار به وجود می‌آوریم. ما در هر حوزه‌ای ابر چالش‌هایی داریم که باید به همه آن‌ها توجه شود. هر کدام از این چالش‌ها می‌تواند مهاجرت یا بیکاری را بیشتر کند. آیا واقعاً افزایش قیمت اسنپ در ساعات اوج ترافیک مشکل اصلی است یا اینکه این موضوع پیامد مشکلات دیگری است؟ این افزایش قیمت به خاطر نبود سرمایه‌گذاری در دیگر زیرساخت‌های حمل‌ونقلی همچون مترو و نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی و تاکسیرانی است. توسعه زیرساخت‌ها مشکلات موجود در این بخش را برطرف می‌کند، نه قیمت‌گذاری دستوری برای تاکسی‌های آنلاین. باید به مشکلات اصلی توجه کرد و پیامد این مشکلات را به عنوان مشکل اصلی معرفی نکرد.»
ورود شورای رقابت به مسئله قیمت‌گذاری با این شیوه اشتباه است
رئیس فراکسیون اقتصاد دیجیتال و حکمرانی داده مجلس شورای اسلامی در پایان سخنان خود با تأیید دغدغه‌های مطرح شده از سوی مدیرعامل اسنپ و رئیس انجمن تجارت الکترونیک تهران گفت: «حل مسئله یارانه اگر دو پایه داشته باشد، یکی اقتصاد دیجیتال است. متأسفانه گاهی تصمیمات کاریکاتوری می‌گیریم که باید اصلاح شود. مثلاً یک تاکسی اینترنتی با فعالیتش می‌تواند به کاهش مصرف انرژی کمک کند. نباید با قیمت‌گذاری او را از این کمک منصرف کنیم. اما مشکلات با فشار دادن یک دکمه درست نمی‌شود. به نظر من ورود شورای رقابت به این شیوه به موضوع قیمت‌گذاری اشتباه است.»
قیمت‌گذاری دستوری نهایتاً به انحصار می‌انجامد که مطلوب هیچ‌کس نیست
عضو هیئت‌علمی دانشگاه امیرکبیر در پایان سخنان خود با خطاب قرار دادن بخش تصمیم‌گیر و سیاست‌گذار اظهار داشت: «به نظر من حاکمیت باید تصمیم‌گیری کند و نگوید که اگر شما بودید چه می‌کردید؟ من به عنوان یک استاد دانشگاه در مقام نظردهی و تحلیل هستم. تصمیم‌گیری درست وظیفه حاکمیت است. اگر مسئله سوخت به‌درستی مدیریت نشده باید از حاکمیت پرسید چرا؟ نه اینکه به ما بگویند: ما هم موافقیم که باید حل شود؛ اما ملاحظاتی وجود دارد. در پایان بر این موضوع تأکید می‌کنم که قیمت‌گذاری دستوری رقبای دوم و سوم را از بین می‌برد و اتفاقاً انحصار ایجاد می‌کند.»
تاکسی‌های اینترنتی تنها ۵% حمل‌ونقل شهری هستند
مدیرعامل اسنپ در پایان سخنان خود گفت: «من معتقدم شرکت‌های فعال در حوزه اقتصاد دیجیتال نظم قبلی این حوزه را به هم زده‌اند. دیگر روش‌های سنتی قیمت‌گذاری جواب نمی‌دهد. نمی‌شود که شورای شهر اول سال بیاید و قیمتی را تا آخر سال تعیین کند. شیوه‌های جدید قیمت‌گذاری را باید قبول کرد. هنوز ۹۵ درصد بازار حمل‌ونقل شهری در بخش آفلاین است و سهم تاکسی‌های آنلاین ۵ درصد بیشتر نیست. ما هنوز در بحث قیمت‌گذاری حمل‌ونقل شهری تعیین‌کننده نیستیم، پس نباید همه مشکلات موجود در حمل‌ونقل شهری را به گردن تاکسی‌های آنلاین انداخت.»
